日系车还有没有市场不好说，但很确定的一点是通昭配资，丰田还能挣钱。
丰田汽车2025年第三季度财报显示，公司营业收入12.38万亿日元（约5937亿元人民币），同比增长8%；虽然营业利润同比下降近28%，但净利润却仍然同比猛增62%，达到9320.8亿日元（约430亿元人民币）。
这意味着丰田日均净赚超过4.7亿元人民币。而且，财报中体现的利润贡献者，除了日本本土市场，另外就是中国市场。
在日系车被持续唱衰的中国市场，本季度丰田和雷克萨斯品牌销量都有所增长，同时合并子公司营业利润也增长至671亿日元，这让中国成为正向推动丰田利润增长的重要角色，弥补了丰田在北美市场受关税冲击造成的损失。
对比之下，今年前10个月中国累计零售1925万辆，同比增长7.9%。但是，已公布Q3业绩的中国八大盈利车企——、奇瑞、赛力斯、长城、上汽、长安、一汽解放与东风股份，其三季度利润总和为203.55亿元，不及丰田的一半。
而且丰田全球销量243万辆，国内八大车企同期的销量总和超600万辆，是丰田的2.5倍，利润却被反超。不得不说，论赚钱能力，一个丰田就能干赢整个中国汽车产业。
每当大家唱衰丰田的时候，丰田只要拿出盈利数据就能让一众竞争对手黯然失色。别说国内厂商被吊打了，就连大众、特斯拉、保时捷也只能望其项背。
盈利的秘密就在于：丰田的首要目标不是卖更多的车通昭配资，而是要确保每台车都能赚钱。
人们经常吐槽丰田思维顽固守旧，电动化转型慢，但是丰田的盈利支柱，恰恰就是高利润油车和传统的高端化品牌。
虽然在中国市场，新能源车的势头已经彻底盖过了传统燃油车，但别忘了，如果以全球范围来看，新能源车的渗透率也才不过23%左右。也就是说，近八成市场还是燃油车为主。
过早放弃油车市场，反而可能会让电动化转型难以为继。欧洲车企们今年就已经因为这个问题，纷纷陷入困境。
而丰田旗下的高端品牌雷克萨斯，可以用9%的销量占比，为丰田贡献近30%的利润。
更重要的是，在国内市场因为政策和市场导向的原因，油电混动技术不在主流。但在海外市场，油电混动还有很大前景。因为海外市场油电转型慢，在这个过程中，留给混动技术作为过渡的时间和空间相当大。如果海外用户还无法接受纯电车，油电混动车型就是燃油车的最好替代。这与国内一味强调电感的PHEV插混和增程是不同的。
而丰田的THS混动技术已经有了几十年的历史，研发成本早已摊销完毕，这意味着技术成熟、在全球市场都有口碑沉淀且成本可以控制得很好，利润也会比油车还要高。
而在中国市场通昭配资，丰田的聪明之处除了靠品牌和混动守住燃油车基盘外，在新能源车上也有聪明之处。
当初丰田在中国市场推出的第一款纯电车bZ4x招来一片嘲讽之声。但丰田立马在中国市场实行RCE制度（中国首席工程师），让最懂中国市场的工程师来操盘新车，随后由广汽丰田打造的铂智3X一炮打响。
广汽丰田今年前三季度销量保持了正增长，且并没出现亏损，铂智3X功不可没。这既说明丰田没有大家想象的那么固执，另外，铂智3X 在性价比如此突出的情况下还能保持合理的利润，这种成本控制和盈利能力，也符合丰田一贯的作风。
相比之下，中国车企尽管在销量上持续攀升，却陷入“增收不增利”的困境。全球汽车行业净利润率中位数是5.3%，但乘联分会的数据显示，2025年1-9月我国汽车行业利润率为4.5%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平。
堆砌配置，以价换量仍然是目前中国车企普遍惯用的打法，大家似乎对“赚钱”羞于启齿，主流市场更习惯于用亏钱卖车的“血性”来打动用户。
虽然这或许是新能源攻坚阶段的现实困境，但毕竟车企们的“家底”太薄。今年因为全品类价格战，哪怕是盈利能力最强的比亚迪，第三季度毛利率也出现了同比下滑。如果跳不出价格内卷的怪圈，中国汽车产业充其量也只能做到大而不强。
一家汽车企业，卖车赚钱不可耻，亏钱卖车才可耻。有丰厚利润做家底的车企，在行业洗牌期比那些“赔本赚吆喝”的车企更具韧性。
丰田的盈利逻辑，其实给了国内车企关键的启示：
第一，别把钱总是花在堆砌配置和一些花里胡哨的功能上，真正投入到核心技术研发上，并将其转化成成本优势和溢价能力，这是长期盈利的关键。
第二，别在技术路线上一条路走死，市场是多元化的，用户的选择也一定是多样化的，能盈利的技术路线都应该坚持。
第三，哪怕是价格便宜的车型，能不能也同样做到赚钱。这取决于品牌力、供应链成本的控制，以及产品策略上精准的刀法。
丰田会长丰田章男曾经说过：“成功不是盲目跟风，而是在激进与保守之间找到最稳健的平衡点。”中国车企们的竞争结果，也将取决于谁先找到那个平衡点。（文/优视汽车 老炮 ）
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